Descargo de responsabilidad: seleccionamos estos comentarios y observaciones relacionados con los picos de vórtice de varios foros de Internet para ayudar a las personas a perseguir sus colas. No podemos diagnosticar el sobrecalentamiento de su motor vortec por teléfono.

¿Por qué veo temperaturas erráticas en mi motor Vortec?

Antes de llegar a eso; una breve lección de historia. Para evitar que los puntos calientes formen un bloque pequeño estándar, Chevy tiene un orificio en el lado de paso de la bomba de agua que dirige el agua a través de la cabeza para permitir que el agua circule cuando el termostato está cerrado. Esto evita que se acumule presión cuando el termostato está cerrado y permite que el termostato se abra correctamente.

El orificio de derivación es un pasaje que se extiende desde la bomba de agua en diagonal a través del bloque y a través de un orificio en la cabeza y la junta de la cabeza. Este pasaje proporciona cierta circulación de refrigerante mientras el termostato está cerrado para evitar puntos calientes localizados. La manguera de derivación en un bloque grande tradicional va desde la parte superior de la bomba de agua hasta el colector de admisión y hace lo mismo para el bloque grande.

¿En qué se diferencian el bloque Vortec y/o los cabezales Vortec?

No tienen este orificio de derivación. Un síntoma clásico de un Vortec sin derivación son los picos u oscilaciones erráticos de temperatura, por ejemplo, 20 grados o más. Algunas personas incluso reportan motores de cabeza Vortec con cambios de temperatura de 50-70º en un indicador analógico hasta que el refrigerante se calienta, lo que sugiere vapor en el sistema.

¿Cuál es la causa del pico de temperatura?

A medida que la temperatura del refrigerante se acerca al punto de ajuste del termostato, se produce la ebullición en las cámaras de combustión del cabezal. Tan pronto como se abre el termostato, todo se calma. Esto te volverá loco.

¿Cuál es la solución?

Las instrucciones emitidas por GM indican: "El motor RAMJET 350 incluye una bomba de agua de rotación estándar. Esta es una bomba de agua de pierna larga de hierro fundido; la misma bomba que está instalada en el motor armado ZZ4 de GM Performance Parts. Cualquier motor de bloque pequeño, independientemente del año , que usa cabezales Vortec, requerirá una línea de derivación de refrigerante externa desde el múltiple de admisión hasta el niple de manguera de 5/8" en la bomba de agua (lado del pasajero). La ruta sugerida es desde el saliente de 3/8" en el colector de admisión hasta la bomba de agua".

En resumen, un motor con termostato no permitirá que se mueva agua en la parte delantera de la entrada si no ejecuta un desvío. El refrigerante se calentará bastante en los cabezales durante el calentamiento y, dado que el agua no circula, los cabezales seguirán calentándose cada vez más hasta que se acumule suficiente calor en la parte delantera de la entrada y haga que se abra el termostato.

Los termostatos se abren y cierran durante el funcionamiento del motor según la temperatura. En el motor Vortec, las temperaturas en los cabezales pueden oscilar violentamente y salirse de control sin un bypass. El bypass interno en los bloques más antiguos está solo en un lado porque a menudo es todo lo que necesita para dejar que el agua se mueva.

En resumen, los cambios radicales de temperatura se manejan agregando un desvío al frente de la entrada.

Otras cosas que las personas nos dicen que han hecho en su esfuerzo por resolver el problema

1. Algunos fabricantes de motores han descubierto que se mejora la eficiencia del enfriamiento cuando se tapa este orificio de derivación (ya sea con silicona o con un tapón estándar) y se perforan cuatro orificios en el termostato. Por lo general, cuatro orificios de 1/8" de diámetro son adecuados. Las personas también reportan un éxito mixto o limitado y creemos en los termostatos sólidos para controlar la temperatura.
2. "Algunos" constructores de motores de carreras perciben que la circulación de derivación enfría demasiado ese cilindro delantero con refrigerante adicional y muchos bloquean la derivación.
3. Uso del núcleo del calentador como derivación. El núcleo del calentador puede actuar como una derivación, pero simplemente tener las mangueras del calentador conectadas puede hacer una pequeña diferencia. Necesita la circulación en el bloque y las cabezas, no solo la circulación. Además, si se usa una válvula de calentador, cortará el flujo y la presión adicional puede acortar la vida útil del núcleo del calentador.

La historia del Vortec

Vortec es una marca registrada para una línea de motores de bloque pequeño para camiones de General Motors. El nombre apareció por primera vez en un anuncio de 1984 para el modelo 1985 4.3 L V6 que usaba "tecnología de vórtice" para crear un vórtice dentro de la cámara de combustión, creando una mejor atomización de aire/combustible.

GM presentó su línea de motores Vortec a mediados de la década de 1990, en configuraciones I4, I5, I6, V6 y tres V8 en varias cilindradas desde 2.2L (I4) hasta 8.1L (V8). Cuando los entusiastas hablan de los motores "Vortec", normalmente se refieren a las tres líneas V8. Los primeros Vortec V8 fueron versiones de 5.0L y 5.7L basadas en el venerable Chevrolet V8 de bloque pequeño que se introdujo en 1955. GM también creó los Vortec V8 de 7.4L y posteriores de 8.1L que se basaron en los Gen-V y Gen-V actualizados. VI actualizaciones del clásico Mark IV Big-Block Chevy V8.

En 1997, GM presentó su nuevo bloque pequeño de la serie LS, que comparte poco excepto una dimensión de espacio entre orificios en común con el Chevy de bloque pequeño clásico (Gen-I); Las versiones Vortec del LS se instalaron en camionetas, aunque su diseño difiere poco de los motores LS que no son Vortec (como los del Corvette o Camaro), ya que el diseño de la serie LS se benefició de las lecciones de Vortec y todos los motores LS emplean algunos de los principios pioneros en los motores Vortec originales.

Cuando los entusiastas de los automóviles hablan de los motores "Vortec", tienden a referirse a los motores 5.0L/5.7L basados ​​en el Chevy V8 de bloque pequeño original de 1955, así que de eso se trata principalmente la siguiente información, a menos que se indique lo contrario. Una vez más, hay menos diferencias entre los motores de camiones Vortec basados ​​en LS y los motores Corvette/Camaro LS, ya que las lecciones de Vortec se incorporan en todos los diseños de motores LS.

Diferencias entre Vortec y otros SBC

La principal diferencia entre un motor Vortec y sus predecesores eran las culatas, que fueron rediseñadas para mejorar la eficiencia de la combustión. Los puertos de admisión remodelados mejoraron tanto la atomización del combustible como el llenado del cilindro al promover mayores velocidades de flujo de aire a través de los puertos hacia las cámaras de combustión. Las cámaras en sí fueron rediseñadas para crear un flujo arremolinado, similar a un vórtice, de la mezcla de aire/combustible dentro del cilindro, lo que mantuvo el combustible mezclado de manera más uniforme y distribuido por toda la cámara de combustión para que cuando se encendiera, la quema fuera más rápida. una quemadura más completa que producía más calor y, por lo tanto, más presión en el cilindro, que luego ejercía más presión sobre el pistón, obligándolo a bajar por el cilindro con más fuerza, lo que equivale a más potencia.

Puedes tener cabezas Vortec, pero no tienes un bloque Vortec. El bloque de ensamblaje original totalmente Vortec no tendría un tercer orificio, ya que es el paso de agua de derivación del termostato que no está presente en las cabezas y bloques Vortec.

Rotación inversa

La correa serpentina que ejecuta todos los accesorios de una correa usa una bomba de agua de "rotación inversa", debido a la forma en que la correa se enrolla alrededor de todo, usan la parte posterior de la correa serpentina envuelta en la dirección opuesta alrededor de la bomba. La correa serpentina Ford V8 es de la misma manera, la bomba tiene que ser una rotación inversa en comparación con las bombas anteriores del sistema de correa en V.

Los ventiladores de enfriamiento impulsados ​​por el motor también deben coincidir con la bomba, las bombas de rotación inversa deben tener ventiladores de paso inverso porque giran en la dirección opuesta, asegúrese de que el ventilador también sea el correcto para su aplicación o también afectará el enfriamiento. Usar el ventilador incorrecto intentará empujar el aire hacia adelante a través del radiador, combatiendo el flujo de aire de la carretera y también provocando el sobrecalentamiento de la carretera.